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Se calcula que entre Villa del Rosario (Norte de Santander) y Arauca se tardaría 36 minutos y 9 minutos entre estación y estación. / Foto: Cúcuta Turística

EXPRESORIENTE. La línea troncal del ferrocarril

CÚCUTA.- Luis Eduardo Camargo Orozco presentó su último libro, ExpresOriente. La Nueva Ruta de Ferrocarriles, en el que analiza lo referente a la posibilidad de desarrollar este medio de transporte en el país. El capítulo 7 corresponde a  La Línea Troncal del ferrocarril y comprende estaciones y operación, tipos de vagones, tiempos estimados, crecimiento esperado y desarrollo proyectado.

La operación en desempeño proyectado para instalar puede describirse de la siguiente manera: Las estaciones serán centrales de entrega y abastecimiento mutual con servicios al usuario, centros de negocios, amplias zonas de cargue y descargue, hotelería, comercio y proveedurías diversas, generando repoblamientos y adecuaciones alrededor.

La capacidad inicial para transportar 20.000 pasajeros al día con potencial para expandir hasta llegar a 60.000, diariamente. En electromagnético y en trocha ancha. El ferrocarril puede ir por carriles (trenes convencionales) u otras vías destinadas y diseñadas para la levitación electro magnética (maglev, o magnetic levitation, en inglés).

Pueden tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push pull (una o varias en el frente y/o en el medio o en la parte posterior) y vagones, o ser automotores, en coches (todos o parte o uno) son auto propulsados. Varía, entonces, la manera de propulsión de los trenes, principalmente según su utilización.

En Australia, hay un tren de ocho kilómetros de largo. (300 vagones aprox.). Pero no es común ni usual. En USA, es común 100 vagones en trenes de carga y de pasajeros hasta 12 vagones. El tren que atraviesa el desierto entre  Nuadibú y Zourat, en Mauritania, arrastra una cadena de vagones de casi tres kilómetros de largo, en Estados Unidos es normal ver locomotoras tan largas con más de 200 vagones tipo husky de 53 pies o autoracks que miden alrededor de 80 pies.

Los vagones pueden ser series de 13 unidades con 20 vagones cada una para pasajeros, dotadas con aire acondicionado, wi-fi, última tecnología, pueden llevar, cada uno, 1200 pasajeros sentados. El tren de carga tiene dos o tres locomotoras y entre 124 y hasta 150 vagones, con una capacidad de 50 toneladas por vagón.

Por extensión, el ferrocarril del oriente al sur y oeste puede tener varios tipos de trenes o tres modalidades, dependerá de las demandas cruzadas que se motiven y desarrollen en el proceso y del retorno esperado a las inversiones.

TIPOS DE VAGONES

* Vagones cubiertos para el transporte de mercaderías y productos alimenticios. Transporta 45 toneladas.

* Vagón descubierto utilizado para transportar mercaderías que no pueden ser dañadas por la lluvia. Transporta piezas de maquinarias, tubos, bloques de cemento, piedras y carbón.

* Vagón cubierto utilizado para el transporte de caballos. Su interior está dividido en tres pasadizos.

* Sirve para el transporte de objetos muy largos.

* Vagón tanque, utilizado para el transporte de cereales. Tiene una capacidad de 26 metros cúbicos y pesa 10 toneladas.

* Vagón que generalmente transporta maquinarias o grandes tubos. Capacidad: 29 toneladas.

* Vagón tanque, utilizado para el transporte de petróleo y sus derivados. Su capacidad es de 27 metros cúbicos.

* Vagón cubierto con refrigeración. La baja temperatura proviene del hielo que se introduzca por el techo para tipos de cargas.

* Furgón utilizado para el transporte de mercancías en pequeña escala. * Vagón descubierto para el transporte de automóviles.

* Vagón de plataforma descubierta, utilizado para el transporte de tubos o troncos.

Reciben el nombre de vagón todos los vehículos sin motor que entran en la composición de los trenes que circulan sobre la vía férrea. Pero dentro de este nombre existe una clasificación:

– Coches destinados a pasajeros

– Coches de pasajeros con sanitarios ecológicos, tanques de depósitos de aguas residuales, y de tratamiento de basuras, tecnología de vacío para evacuar sanitarios ductos de ventilación en coches, y en la vía, coches presurizados, en conjunto requisitos en funcionamiento para protección ambiental. Además de los sistemas de monitoreo y seguridad.

– Los furgones acondicionados para equipajes y mercancías no voluminosas que han de ser distribuidas a velocidad.

– Los vagones tienen como finalidad, el transporte de toda clase de objetos, materiales y mercaderías.

– Se puede trabajar 24 horas del día con un flujo promedio de un tren cada 15 minutos, para una actividad horaria que alcanzaría 90 rutas si fuere conveniente para responder la demanda por innovación y alto impacto social y turístico, con rutinas en las horas pico y en el resto del día cada 30 minutos para promedio de 80 rutas día.

Es de mantener presente que se deberán atravesar zonas prohibidas o demasiado peligrosas por relieve o selvas, con formidables barreras montañosas en los Andes, zonas difíciles, ecosistemas frágiles, variedad de climas rigurosos, algunos microclimas con alta radiación ultravioleta, que en principio aumenta la dotación de los trabajadores a desempeñarse en la obra y luego la infraestructura y el tipo de vagones a utilizar, así se construyan terraplenes o terrazas de nivelación o escala por la diferencia de altitudes, verdaderas pesadillas para la ingeniería aplicada.

TIEMPOS ESTIMADOS DE LA NUEVA RUTA

Se calcula que entre Villa del Rosario (Norte de Santander) y Arauca se tardaría 36 minutos y 9 minutos entre estación y estación.

El sistema de trenes genera en este tramo 10.400 empleos directos, y por ser innovación y alto impacto cerca de 60.000 indirectos.

En la ruta completa hasta Buenaventura, tardaría de 8 a 10 Horas. En 1045 kilómetros habrá 40.000 empleos directos, en 4 años de obras, en otros casos más por condiciones de topografía, microclima y desarrollo, y más de 250.000 indirectos.

Es indudable que este Sistema de Transporte interurbano viene a cambiar la historia del departamento, del noreste con la frontera y ocho regiones más, del eje que conectara este y sur oeste. Además, puede proyectarse con otras rutas de mayor o menor extensión entre polos importantes o claves.

Es la incorporación definitiva de la zona al área productiva nacional y al comercio internacional en un país parcialmente desconectado de sus periferias y que las aleja retardando su evolución. En un futuro no lejano un eje bioceánico de repararse el plan ferroviario al Caribe en Venezuela.

Mejorará las condiciones de quienes tienen que trasladarse entre los poblados rurales aledaños y desde Cúcuta, Toledo, Arauca, Tame, Yopal, Aguazul, Cumaral, Fusa, Girardot, Buga, Tuluá, Buenaventura, reduciendo los riesgos de la vía, en entregas de mercancías y productos mineros, y las demoras, el desgaste en energías contaminantes, las horas hombre perdidas en colas interminables, el desgaste de vehículos. Todo lo negativo que hoy vivimos se reducirá.

Concentra en estaciones la llegada de rutas de camiones de suministros para el tren con logística diseñada y sistematizada para que más transportadores se vinculen a la operación.

Es indiscutible que este sistema de transporte producirá un impacto múltiple de carácter demográfico, económico, tecnológico, social y ambiental en los ocho departamentos, en el flete, el turismo, la operación de sus zonas de influencias.

– El ferrocarril tiene que ser el motor de un plan integral para el desarrollo y crecimiento demográfico de los ocho departamentos que atraviesa.

– Puede convocarse a concesionar a empresas financiada por el Banco del Japón o la Central Corporativa de China: Qingdao Sifang locomotive constructora de la línea Pekín

– Shanghái o Pekín – Tíbet, fabricantes alemanes, italianos o franceses, o entre otras empresas puede contarse a Empresas Impregilo S.P.A., Ghella Sogeone, Astaldi S.p.A: Japonesas: Maruben, encargada del proyecto eléctrico y Otaola Ingeniería C.A.

CRECIMIENTO EXPONENCIAL.

Hasta ahora no hay una “Ley de Desarrollo de los Llanos Orientales y el Piedemonte Andino” para lograr apoyo nacional permanente a la inversión multimillonaria en obras de infraestructura para la construcción de una nueva región a los lados de la ruta hasta Buenaventura y que producirá nuevas ciudades en poblados cercanos a las estaciones, es necesario un verdadero plan de desarrollo rural y urbano para toda la zona, con una autoridad que coordine, entre las entidades públicas y privadas vinculados al nuevo proyecto con las alcaldías y las gobernaciones, y la Empresa con su consorcio concesionario.

– Los ministerios e institutos de Infraestructura, Ambiente, Hacienda, TIC, Vivienda, Industria, Turismo y Comercio, y constructoras.

– Solo el parque automotor que alimentaría el ferrocarril es de una magnitud variable y creciente para coordinar, dado que en cada estación habrá su patio de cargue y descargue con auto puertos que ayuden a la logística de proveedurías en los dos sentidos.

– Los trayectos de camiones y autobuses de y hasta estaciones disminuirán costes de transporte y aumentarán cantidad de viajes lo que favorecerá la carga en caucho por rutas de abastecimiento.

– La red deberá establecer al par de obras físicas una red y sistemas de tecnologías a utilizar de intercomunicación entre toda la zona y la línea férrea. La logística en Colombia tomará unas dinámicas no conocidas hasta ahora.

– Puede elegir hacer una ruta paralela a una en construcción o conectarse con los 499 kilómetros, de esta, que marchan por Valle a Buenaventura y destinos conexos.

– En materia de viviendas se requiere aportar en paralelo un plan de desarrollo urbano y no improvisar, ejecutando obras con la previsión de servicios básicos y modernos que se propiciaran alrededor de las diferentes estaciones sobre todo en los Municipios integrados.

– Es necesario un plan educativo para los usuarios del ferrocarril y para las nuevas generaciones en todas las escuelas y entidades educativas públicas y privadas de la zona para despertar una conciencia del uso, significado, variables relacionadas, y la importancia de esta obra, para consolidar la alternativa eficaz y eficiente, adecuada al construirla en una concesión que perdure y sea de utilidad y piloto nacional.

– Las capitales de los 8 departamentos deberán contar con sedes de socialización amplias a manera de estaciones donde se reproduzca el modelo “vivo” del sistema en operación.

– Los propietarios de tierras verán los alcances el beneficio económico de una plusvalía en el valor de la tierra. La elevación de los precios de la propiedad inmobiliaria una vez concretado el diseño de ruta y el volumen de ventas en el comercio de los sitios que aparejan el recorrido. Esa es una realidad económica, a considerar en su plan de desarrollo.

– Los transportadores de carga y las flotas de autobuses aumentaran sus circuitos con trayectos cortos a estaciones y aumentaran volúmenes y registros de circulación y factura diaria. De complemento habrá más vías y sitios de abordajes.

– Tiene como objetivo conectar las fronteras del noreste, sitios del interior, y del oeste en el Pacífico, – y prestar un servicio de transporte eficiente en Carga, pasajeros y se integrará al sistema internacional de turismo

– El Tren puede considerarse extensión y una solución al transporte masivo de pasajeros que se desplazan en turismo y negocios por los centros productivos, los puertos y las fronteras.

 – Entre los municipios del Norte de Santander, Sur en los llanos, centro en Cundinamarca, y los del oeste en Tolima, Quindío, y el Valle.

– El proyecto deberá ser liderado por el concesionario que pueda reunir ensamble de equipos, instalaciones, y el de operación a través de consorcio internacional.

– La Concesión internacional debe contar con el apoyo de las Gobernaciones de los 8 departamentos que cruza la ruta entre extremos, por donde correrá un tren moderno de carga y pasajeros. La tutela del Ministerio y la superintendencia.

– En su recorrido la población beneficiada en la subregión puede alcanzar: – 8.000.000 de habitantes directos, – 10.000.000 habitantes indirectos.

– Recorridos de coches de alta velocidad en 6 h con 10 paradas incluidas.

– Recorridos de trenes de carga en 12 h.

– Da oportunidad para implementar entre 15 y 20 estaciones sin afectar su velocidad de desplazamiento.

– Puede alternar hasta 12 líneas de coches en horarios diurnos y nocturnos para movilizar la demanda de turismo y de viajes de integración dentro de la subregión.

– El proyecto puede conectarse con el eje Magdalena y mutuamente incrementar operaciones, y resultados.

DESARROLLOS DEL PROYECTO

– El Desarrollo del proyecto: necesita de participación privada internacional por las inversiones y las tecnologías por incorporar.

PROYECTO EN EL TIEMPO.

– El Plazo puede llegar a 5 años y puede tener desarrollo por etapas:

– 1 Fase – 2019 – 2020 –

– 2 Fase – entre 2021 y 2025.

– 3 Fase – Operación 2026.

La demanda aproximada en pasajeros puede exceder los 100.000 diarios, alrededor de 2 millones de dólares día en pasajes en coches, y los volúmenes de carga más de 5 millones de TM/mes, unos 150 millones de dólares/mes, sumadas cargas tradicionales entre los mercados y las nuevas convocadas o provocadas por el sistema férreo incorporado que reduce el flete actual en más del 50%. Que daría TIR a 6 años.

– Más de mil kilómetros de riel continuo de 90 a 100 libras por yarda, traviesas en concreto pretensado, comunicación por fibra óptica, equipos digitales, controles automatizados a lo largo de las vías, carrilera alterna electromagnética, aportando al desarrollo futuro de Colombia.

– Todo este proceso significa innovaciones continuas, transferencia de tecnologías en gestión, conocimiento técnico, implementaciones, construcciones, interconexión al progreso: renovación, recuperación, activación e integración de poblados a la era actual, nuevas vías para los traslados desde sitios productivos hasta patios de carga en estaciones, es decir menos desgaste de camiones, más rapidez en sus movimientos de mercaderías, y distancias cortas para el manejo de fletes en grandes rotaciones y volúmenes de la carga lo que aplicara para la multiplicación de puertos secos, crecimiento urbanístico en ciudades intermedias.

El solo trazado alcanza hasta Buga 850 km. 60% por llanuras y lo demás en estribaciones de los Andes. Si se tienen en cuenta los 400 km existentes hasta Buenaventura, o de lo contrario extender esta nueva línea del concesionario hasta el puerto que alcanzaría otras obras y costos adicionales. Fomentando negocios, tamaño y diversidad empresarial, mantenimientos, suministros, conexos a los servicios de transportes en operación.

Sobre columnas de ladrillo prensado y concreto. Paisaje con trabajo local en obra y en suministros de empresas locales.

Lo que llevara a ejecutar obras de alcantarillado de tubería y cajón, no menos de 150 puentes nuevos, túneles, tramos elevados en zonas ganaderas o de fauna intensa, terraplenes, sub-balastos y balastos.

Montaje de línea con rieles nuevos en lugares apartados y secciones transversales por montañas y entre colinas que permitirán en un futuro la construcción para operaciones de rutina de intensidad y complejidad variable.

Además, es compatible con monorrieles, metros a bajo costo de superficies o aéreos, que pueden instalarse para servicios urbanos entre las capitales afectadas por la obra y sus servicios, aumentando a infinito los impactos social, económico, ambiental, y tecnológico en beneficio del crecimiento nacional para emerger a una economía competitiva con adecuados medios de desplazamiento y calidad de vida a su población.

Otra ventaja, puede integrarse extensiones con circuitos de redes de trenes de cercanías para distribuir cargas y recoger más progreso.

LUIS EDUARDO CAMARGO OROZCO

ExpresOriente. La Nueva Ruta de Ferrocarriles

Sobre Rafael Antonio Pabón

Rafael Antonio Pabón
Nací en Arboledas (Norte de Santander - Colombia), educado y formado como periodista en la Universidad de la Sabana (Bogotá), gustoso de leer crónicas y amante de escribir este género periodístico, docente en la Universidad de Pamplona (Colombia) y seguidor incansable del Cúcuta Deportivo.

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